Bezpieczeństwo Bałtyku zaczyna się od wiedzy: o wrakach i broni

15 czerwca 2026 roku w Gdyni odbyła się konferencja podsumowująca projekt Urzędu Morskiego w Gdyni pod nazwą „Rozpoznanie i ewentualna neutralizacja materiałów niebezpiecznych zalegających na dnie Morza Bałtyckiego w wybranych lokalizacjach”. To jeden z najważniejszych momentów w historii rozmowy o bezpieczeństwie środowiskowym polskiej strefy Bałtyku.

Projekt objął cztery kluczowe lokalizacje: wrak statku T/S Franken, pozostałości wraku statku s/s Stuttgart, obszar Głębi Gdańskiej oraz rejon Rynny Słupskiej. Jego wartość wynosiła blisko 150 mln zł, a działania realizowane były w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Zakres prac obejmował między innymi wielkoobszarowe badania hydrograficzne i geofizyczne, pobór próbek wody, osadów dennych i organizmów bentosowych, analizy chemiczne, badania toksykologiczne oraz ocenę ryzyka środowiskowego.

Dla Fundacji MARE to szczególnie istotny etap drogi, którą rozpoczęliśmy już w 2018 roku, gdy na pokładzie r/v IMOR wyruszyliśmy, by przyjrzeć się bliżej wrakowi T/S Franken. Wiedzieliśmy, że na dnie Bałtyku leżą wojenne pozostałości: wraki, paliwo, amunicja konwencjonalna i chemiczna. Wiedzieliśmy też, że bez rzetelnych badań nie da się odpowiedzialnie ocenić skali zagrożenia ani zaplanować dalszych działań. Po latach domysłów, alarmów i sporów mamy wreszcie zbiór danych, który może stać się podstawą realnych decyzji.

Franken pod lupą

Wrak T/S Franken od lat uchodził za jeden z najważniejszych obiektów wymagających rozpoznania i stał się symbolem problemu niebezpiecznych wraków na polskich wodach. Niemiecki tankowiec Franken został zatopiony pod koniec II wojny światowej w rejonie Zatoki Gdańskiej i przez lata pozostawał źródłem pytań: ile paliwa może wciąż znajdować się w jego zbiornikach, jaki jest stan jego konstrukcji, czy istnieje ryzyko uwolnienia paliwa do środowiska?

W ramach projektu koordynowanego przez Urząd Morski w Gdyni wokół wraku wykonano badania geofizyczne, w tym szczegółowe obrazowanie dna wokół wraku, na powierzchni około 5 km², przeprowadzono 17 inspekcji wizyjnych z wykorzystaniem zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego (ROV, ang. Remotely Operated Vehicle), zgromadzono dokumentację filmową i fotograficzną zarówno wraku, jak i jego otoczenia oraz pobrano próbki wody i osadów do analiz chemicznych i ekotoksykologicznych oraz próbki organizmów bentosowych.

Analiza fotogrametryczna

Do szczegółowej oceny stanu Frankena wykorzystano fotogrametrię – technikę polegającą na wykonaniu wielu zdjęć obiektu z różnych perspektyw i połączeniu ich za pomocą specjalistycznego oprogramowania w model 3D. W przypadku wraku wykonano aż 22 500 fotografii z wykorzystaniem ROV, co pozwoliło na bardzo dokładne zobrazowanie wraku w wysokiej rozdzielczości, ocenienie geometrii jednostki oraz stopnia jej degradacji. To materiał, który dziś stanowi najbardziej kompletne i wiarygodne źródło informacji o stanie obiektu.

Według przedstawionych wyników, konstrukcja wraku znajduje się w zaawansowanym, lecz stabilnym stanie degradacji, z widocznymi uszkodzeniami i deformacjami poszycia, pokładu i elementów wewnętrznych, typowych dla obiektów podlegających długotrwałej degradacji w środowisku morskim. Analiza nie wykazała jednak oznak aktywnych rozszczelnień ośmiu wspomnianych zbiorników paliwowych. Nie zaobserwowano także aktywnego wycieku paliwa, widocznej obecności oleju na powierzchni osadów wokół wraku oraz nie zidentyfikowano deformacji i uszkodzeń sugerujących bezpośrednie ryzyko nagłego uwolnienia paliwa w najbliższym czasie. Oznacza to, ze obecny stan wraku nie wskazuje na bezpośrednie ryzyko katastrowy ekologicznej w skali Zatoki Gdańskiej, ale nadal pozostaje obiektem wymagającym stałej obserwacji, gotowych procedur postępowania i skutecznego nadzoru administracyjnego.

Badania środowiskowe

Na potrzeby badań wpływu wraku Franken na środowisko pobrano próbki wody przydennej, 11 rdzeni osadów oraz 33 próbki osadów powierzchniowych do analiz chemicznych i 165 do analiz ekotoksykologicznych. Ponadto, pobrano także próbki małży z gatunku Mytilus trossulus (omułek), by zbadać stężenia wybranych substancji w ich tkankach miękkich,165 próbek ekotoksykologicznych, 32 próbek do badań zoobentosu, 5 próbek na obecność zanieczyszczeń w tkankach miękkich omułka, 31 próbek wody oraz 33 próbki osadów.

W otoczeniu wraku wykryto lokalne oddziaływanie środowiskowe. W osadach dennych nie stwierdzono przekroczeń dla średnich stężeń badanych metali, takich jak ołów, miedź, cynk, kadm i rtęć. Indeks oleju mineralnego w osadach dennych był poniżej granicy oznaczalności lub nie przekraczał dolnej granicy tego parametru.

Stwierdzono podwyższone stężenia wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA - grupa toksycznych i rakotwórczych substancji chemicznych), zwłaszcza w bezpośrednim sąsiedztwie wraku, jednak poniżej poziomów maksymalnych. Badania ekotoksykologiczne potwierdziły lokalny wpływ wraku na środowisko dna morskiego.

Lokalny wpływ nie oznacza braku problemu. Oznacza, że nareszcie mamy wystarczającą ilość danych, by ocenić jego realną skalę.. To zasadnicza różnica, bo przez lata funkcjonowaliśmy w przestrzeni niepewności: co jest realnym zagrożeniem, co potencjalnym, a co jedynie hipotezą wymagającą sprawdzenia. Teraz dysponujemy popartym rzetelnymi badaniami punktem odniesienia dla przyszłych obserwacji.

Co istotne, obecna rekomendacja dla Frankena nie przewiduje usuwania paliwa z wnętrza wraku. Rekomendowane jest prowadzenie monitoringu stanu technicznego wraku oraz środowiskowego dna w jego bezpośrednim otoczeniu. Wśród rekomendacji wskazano również potrzebę przygotowania awaryjnych scenariuszy reagowania na ewentualny wyciek paliwa, rozważenia pasywnej ochrony katodowej w celu spowolnienia dalszej degradacji konstrukcji wraku oraz konieczność przygotowania ścieżek formalnych, uwzględniających również mechanizmy współpracy międzynarodowej, na wypadek konieczności podjęcia działań ingerencyjnych w przyszłości.

Amunicja wokół wraku

Jednym z najważniejszych wniosków dotyczących wraku Franken jest obecność amunicji konwencjonalnej i innych obiektów mogących stanowić materiały wybuchowe i niebezpieczne, które wymagają dalszego rozpoznania wokół obiektu. Zarówno amunicja znajdująca się wewnątrz wraku, jak i obiekty rozpoznane w trakcie inspekcji podwodnych w jego bliskości, muszą być traktowane jako istotne uwarunkowanie dalszych działań przy wraku.

To istotne z punktu widzenia decyzji o ewentualnej ingerencji w przyszłości. Każdy obiekt, czy potencjalny niewybuch należy traktować indywidualnie i z założeniem, że może posiadać układ inicjujący detonację. Przed podjęciem jakichkolwiek działań neutralizacyjnych konieczny jest wielozakresowy rekonesans który pozwoli zarówno odpowiednio zaklasyfikować sam obiekt, jak i zbadać jego otoczenie. Dopiero odpowiedź na wszystkie pytania dotyczące stanu technicznego, położenia, rodzaju obiektu i warunków środowiskowych może prowadzić do decyzji o działaniu albo o jego zaniechaniu.

Stuttgart: inny problem, inne rekomendacje

Projekt objął również badania w obrębie pozostałości wraku statku s/s Stuttgart. To obszar istotny szczególnie z punktu widzenia Zatoki Gdańskiej i rejonu Gdyni.  S/S „Stuttgart” był niemieckim statkiem pasażerskim, który w czasie II wojny światowej przekształcono w okręt szpitalny o nazwie Lazarettschiff „C”. 9 października 1943 roku został zbombardowany w porcie w Gdyni. W celu uniknięcia rozprzestrzenienia się pożaru został odholowany na redę i tam zatopiony. W 1955 roku Komisja Kasacyjno-Wrakowa podjęła decyzję, że wrak nie nadaje się do wydobycia i stanowi przeszkodę nawigacyjną, w związku z czym należy usunąć go przy użyciu metody pirotechnicznej. Operacja usuwania wraku, która nie została poprzedzona analizą wpływu operacji na środowisko naturalne, rozpoczęła się w 1956 roku, a w jej wyniku paliwo znajdujące się w zbiornikach okrętu zostało uwolnione do środowiska morskiego.

Przedstawione wyniki badań potwierdziły skażenie dna paliwem ciężkim (HFO, ang. Heavy Fuel Oil) na obszarze 45 hektarów (to powierzchnia Watykanu lub ok. 60 boisk piłkarskich). Opracowany Plan Neutralizacji Zanieczyszczeń obejmuje charakterystykę źródeł i zasięgu zanieczyszczeń, ocenę ryzyka środowiskowego oraz rekomendacje działań remediacyjnych i mitygacyjnych. Wśród możliwych do wdrożenia działań wskazano, między innymi, odsysanie zastoisk paliwa z dna oraz/lub naturalną remediację z wykorzystaniem zeolitów (metoda ta jest obecnie testowana w tym obszarze w ramach projektu badawczego BaltWreck).

Głębia Gdańska i Rynna Słupska: pozostałości broni chemicznej

Badania objęły także dwa obszary związane z obecnością amunicji i bojowych środków trujących (BST): Głębię Gdańską i Rynnę Słupską. Wyniki potwierdzają, że na dnie tych rejonów znajduje się zatopiona broń. W rejonie Głębi Gdańskiej przebadano 148 próbek osadów dennych - w 5 próbach wykryto produkty degradacji BST: w trzech pochodne iperytu siarkowego, w jednej pochodną adamsytu oraz w jednej pochodną oleju arsenowego/Clark I. W samych próbkach nie wykryto BST powyżej granicy oznaczalności, ale obecność produktów degradacji dowodzi o rozkładzie amunicji/pojemników w wyniki korozji i uwolnieniu substancji trujących do środowiska.

W rejonie Rynny Słupskiej przebadano 191 próbek osadów dennych. W 21 próbkachach zidentyfikowano produkty degradacji: iperytu siarkowego (7 próbek), adamsytu (1 próbka), związków arsenowych (6 próbek), pochodne Clark I/oleju arsenowego (7 próbek). Rodzaj produktów degradacji wskazuje, że uwolnienie tych substancji do środowiska nastąpiło wiele lat temu. Zaobserwowano także skumulowane wykrycia w rejonie historycznej trasy transportu broni chemicznej do rejonu zrzutu w obszarze Głębi Gotlandzkiej.

Wyniki badań wskazują, że zagrożenie ma charakter lokalny, ale jest realne. Produkty degradacji wykrywano w pobliżu obiektów zalegających na dnie, takich jak wraki czy szczątki korpusów amunicji. Degradacja arsenowych bojowych środków trujących może przyczyniać się do zwiększenia ilości arsenu w środowisku morskim, co wymaga rozszerzenia okresowego monitoringu o tę grupę substancji. Jednocześnie stan techniczny zidentyfikowanych obiektów nie pozwala dziś na ich interwencyjne usuwanie z dna.

To kolejny przykład decyzji, która może wydawać się nieintuicyjna: skoro coś jest niebezpieczne, dlaczego tego nie usunąć? Odpowiedź brzmi: ponieważ źle przeprowadzona interwencja może być bardziej ryzykowna niż pozostawienie obiektu na dnie i regularny monitoring. W przypadku skorodowanej amunicji, cienkościennych pojemników, pocisków artyleryjskich i rozproszonych materiałów niebezpiecznych podstawą działania muszą być precyzyjne rozpoznanie, rzetelne badania i indywidulanie dopasowana strategia, a nie automatyczna neutralizacja.

Od 2018 roku do dziś

W 2018 roku Fundacja MARE we współpracy z Instytutem Morskim w Gdańsku rozpoczęła działania wokół wraku T/S Franken z bardzo jasnym przekonaniem, że wraki i zatopione materiały niebezpieczne wymagają stałej uwagi, badań i przygotowania planu reakcji.

Od początku naszych działań w tym obszarze komunikowaliśmy, że Bałtyk potrzebuje systemowego podejścia. Nie jednorazowej akcji, nie politycznej deklaracji, nie uspokajania opinii publicznej bez rozpoznania. Potrzebuje stałego monitoringu potencjalnie niebezpiecznych obiektów, jasnych procedur, finansowania, współpracy między administracją, nauką, wojskiem, organizacjami społecznymi i partnerami międzynarodowymi. Potrzebuje także języka, który potrafi mówić o ryzyku odpowiedzialnie: bez katastrofizmu, ale też bez zamiatania problemu pod morskie dno.

Dzisiejszy etap pokazuje, że ta interwencja i konsekwentne działania miały sens: po latach rozmów, kampanii i pracy eksperckiej udało się przejść od ostrzeżeń do realnego programu badawczego, a następnie do konkretnej, opartej na danych oceny ryzyka, zwieńczonej wystosowaniem długoterminowych zaleceń. Ponadto T/S Franken i s/s Stuttgart to przecież nie jedyne wraki w polskiej strefie Bałtyku – kolejne potencjalnie niebezpieczne jednostki czekają na równie kompleksowe badania, a każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie, że względu charakterystykę obiektu i jego otoczenia.

To jest właśnie ten rodzaj zmiany, o który zabiegaliśmy: mniej domysłów, więcej wiedzy; mniej chaosu, więcej narzędzi; mniej obaw opartych na intuicji i hipotezach, więcej decyzji opartych na pomiarach. Konferencja z 15 czerwca nie zamyka tematu, ale otwiera kolejny, bardziej odpowiedzialny etap pracy na rzecz bezpieczeństwa Bałtyku.

Przedstawiciele Urzędu Morskiego podkreślali, że wpływ badanych obiektów na środowisko okazał się mniejszy, niż wcześniej zakładały najbardziej alarmistyczne scenariusze. Jednocześnie wskazywali, że pozostałości po II wojnie światowej nadal wymagają systemowego monitorowania i systemu zarządzania ryzykiem.

To jest sedno sprawy. Mniejsze zagrożenie niż podejrzewano nie oznacza braku zagrożenia. Brak rekomendacji natychmiastowego usuwania paliwa z Frankena nie oznacza końca działań. Lokalny charakter oddziaływania nie oznacza, że można przestać patrzeć na dno. Przeciwnie: właśnie teraz, kiedy wiemy więcej, możemy działać mądrzej.